Esta semana LATAM Airlines confirmó que, a partir de diciembre, <a href="https://www.aviacionline.com/latam-buenos-aires-miami-expansion">empezará a volar entre Buenos Aires y Miami,</a> lo cual marca su regreso a una ruta icónica para el mercado argentino, luego de que cerrara su filial en 2020.Claro que, en esta ocasión, lo hará mediante la matriz chilena y usando derechos de quinta libertad, por lo que en los papeles el vuelo es, tanto a la ida como a la vuelta, Santiago - Miami con escala en Buenos Aires.De esta manera, el principal grupo aéreo de Latinoamérica agregará su parte a un verano que ya se perfilaba como récord para la ruta Buenos Aires - Miami, la cual por sí misma ya es la de mayor capacidad (en asientos-kilómetro ofrecidos, o ASK) de la región.Y es que American Airlines ya había programado, a partir del 10 de diciembre, sumar un vuelo más, pasando a ofrecer cuatro por día entre Buenos Aires y Miami, mientras que, por su parte, Aerolíneas Argentinas operará tres vuelos diarios.Solo con esas frecuencias ya había 49 vuelos semanales entre ambas ciudades, cinco más que en el verano de 2017, el récord anterior. Con los siete vuelos semanales anunciados por LATAM, el verano 2026 se aleja aún más, con 56 vuelos semanales.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/ruta_buenos_aires_miami_oferta_de_asientos_y_vuelos_mes_de_enero_2007_a_2026.jpg" alt="Ruta Buenos Aires - Miami (Oferta de asientos y vuelos - Mes de enero - 2007 a 2026)"><figcaption>Ruta Buenos Aires - Miami (Oferta de asientos y vuelos - Mes de enero - 2007 a 2026)</figcaption></figure><h2>¿Cómo será el abanico horario?</h2><h3>De Buenos Aires a Miami</h3><h4>Aerolíneas Argentinas</h4><ul><li>AR1304: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 8:00 y llega a Miami a las 15:15.</li><li>AR1305: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 15:15 y llega a Miami a las 22:30.</li><li>AR1302: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 22:45 y llega a Miami a las 6:00 del día siguiente.</li></ul>Todos son realizados con aviones Airbus A330-200.<h4>American Airlines</h4><ul><li>AA982: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 10:10 y llega a Miami a las 17:20. Opera con Boeing 787-8.</li><li>AA900: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 21:40 y llega a Miami a las 5:00 del día siguiente. Opera con Boeing 777-300ER.</li><li>AA934: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 22:50 y llega a Miami a las 6:00 del día siguiente. Opera con Boeing 787-8.</li><li>AA908: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 23:05 y llega a Miami a las 10:15 del día siguiente. Opera con Boeing 777-200.</li></ul><h4>LATAM Airlines</h4><ul><li>LA542: sale de Buenos Aires/Ezeiza a las 10:55 &nbsp;y llega a Miami a las 17:50. Opera con aviones Boeing 787-8 o Boeing 787-9.</li></ul><h3>De Miami a Buenos Aires</h3><h4>Aerolíneas Argentinas</h4><ul><li>AR1307: sale de Miami a las 00:30 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 11:35.</li><li>AR1305: sale de Miami a las 8:10 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 19:15.</li><li>AR1303: sale de Miami a las 17:25 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 4:30 del día siguiente.</li></ul>Todos son realizados con aviones Airbus A330-200.<h4>American Airlines</h4><ul><li>AA931: sale de Miami a las 19:55 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 7:05 del día siguiente. &nbsp;Opera con Boeing 787-8.</li><li>AA983: sale de Miami a las 21:05 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 8:45 del día siguiente. Opera con Boeing 787-8.</li><li>AA907: sale de Miami a las 21:55 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 9:00 del día siguiente. Opera con Boeing 777-300ER.</li><li>AA933: sale de Miami a las 23:05 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 10:15 del día siguiente. Opera con Boeing 777-200.</li></ul><h4>LATAM Airlines</h4><ul><li>LA543: sale de Miami a las 22:15 y llega a Buenos Aires/Ezeiza a las 8:55 del día siguiente. Opera con aviones Boeing 787-8 o Boeing 787-9.</li></ul><section class="noteSuggested" data-id="38768" data-title="Puede interesarte"></section><h3>La ruta Buenos Aires - Miami, líder en capacidad</h3>La importancia de la ruta Buenos Aires - Miami a nivel regional se pone de manifiesto al compararla con otras que unen a esa ciudad de Estados Unidos con distintas capitales de Latinoamérica y el Caribe.Considerando todo enero de 2026, la capacidad en esa ruta por las aerolíneas, en asientos-kilómetro ofrecidos (ASK), llega a 408.980.749, de acuerdo con datos recopilados por Aviacionline a través de Cirium (sin contar los vuelos de LATAM, que agregarían unos 60.000.000 ASK adicionales).Bastante más atrás llegan São Paulo/Guarulhos (316.915.112), Lima (178.942.110), Santiago (164.581.625) y Bogotá (151.976.357).Esto no sorprende, dado cómo se calcula el ASK y la distancia entre Buenos Aires y Miami, que es de 7.089 kilómetros, frente, por ejemplo, a Bogotá - Miami, con solo 2.424 km.El indicador ASK (Available Seat Kilometers por su sigla en inglés) se obtiene multiplicando la cantidad de asientos disponibles en un vuelo por la distancia en kilómetros de la ruta, y luego por la cantidad de frecuencias operadas en un período determinado. Es una medida estándar en la industria aérea para cuantificar la capacidad ofrecida, permitiendo comparar rutas independientemente del número de vuelos o el tamaño de los aviones.Por ejemplo, si una aerolínea opera un avión con 280 asientos en la ruta Buenos Aires–Miami (7.089 km) y realiza 31 vuelos en el mes, el ASK mensual para esa operación será: 280 x 7.089 x 31 = 61.659.720.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/airbus_a330_200_de_aerolineas_argentinas_en_ezeiza.jpg" alt="Airbus A330-200 de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza"></figure>Si nos enfocamos en la frecuencia de vuelos, desde la capital colombiana habrá unos 70 por semana durante enero, misma cifra que desde La Habana, es decir, 10 por día. Apenas dos más que desde Buenos Aires.Entre Miami y Ciudad de Panamá habrá 65 vuelos semanales; entre Ciudad de México y Miami habrá 49; entre Lima y Miami, 46; entre Santo Domingo y Miami, 45; entre Sao Paulo/Guarulhos y Miami, 35; y entre Santiago y Miami, 22.Ahora, si pensamos en los asientos ofrecidos, para todo el mes entre Bogotá y Miami hay 62.705, mientras entre Buenos Aires y Miami hay 57.691.<h3>¿Y por qué no hay vuelos desde el interior argentino?</h3>Semejante nivel de capacidad ofrecida desde la capital argentina siempre genera la duda sobre por qué no hay vuelos directos hacia Miami desde ciudades del interior como Córdoba, Rosario o Mendoza, considerando que una porción importante del tráfico proviene de ellas o de zonas cercanas.Pero, dado el perfil del público del mercado, este ya es mayormente atendido vía hubs como los de LATAM en Lima o Copa Airlines en Panamá, que pueden ofrecer tarifas más competitivas que las de un vuelo sin escalas en aviones de fuselaje ancho. Tal fue el caso de los servicios que ofrecieron American Airlines y Aerolíneas Argentinas desde Córdoba antes de la pandemia.En un futuro cercano, con la llegada del Airbus A321XLR, quizás la ecuación cambie.<section class="noteSuggested" data-id="33339,33317" data-title="Puede interesarte"></section>&nbsp;

Este verano habrá más vuelos que nunca entre Buenos Aires y Miami

La Asociación de Pilotos de American Airlines (APA) dio un paso significativo hacia una posible fusión con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) al aprobar, el jueves pasado, la resolución R2025-05 Rev 5, que establece formalmente el Comité de Negociación de Fusión APA–ALPA.&nbsp;Esta medida marca el inicio de un proceso complejo que podría redefinir la representación sindical de miles de pilotos en Estados Unidos.El comité estará compuesto por entre tres y cinco miembros, incluyendo de forma automática al presidente de la APA, First Officer Nick Silva, quien contará con derecho a voto. Este equipo tendrá la responsabilidad de negociar los términos de una potencial fusión o afiliación con ALPA, la mayor organización de pilotos de América del Norte.<h3>Condiciones clave y restricciones</h3>La resolución incorpora una serie de disposiciones legales y estratégicas que delimitan el proceso:<ul><li>Presupuesto asignado: El comité contará con un presupuesto de 3 millones de dólares válido hasta el año fiscal 2026.</li><li>Cláusula de exención de cuotas: Mientras no haya un acuerdo tentativo de fusión aprobado por la Junta o ratificado por los miembros, o si los fondos de APA no caen por debajo de 50 millones de dólares, los afiliados estarán en un período de exención de cuotas adicionales asociadas a la fusión.</li><li>Ratificación obligatoria: Cualquier acuerdo de fusión deberá ser aprobado por mayoría simple del cuerpo de pilotos afiliados, tal como lo estipula el Artículo XIII.F.2 de la Constitución y Estatutos de APA.</li><li>Prohibición posterior a una falla de fusión: Si el proceso de fusión no prospera —ya sea por falta de acuerdo entre el comité, rechazo de la Junta o votación negativa por parte de los pilotos—, no se podrá retomar ninguna propuesta de fusión con ALPA durante los próximos 25 años.</li></ul><h3>Próximos pasos en el proceso</h3>Antes de levantar su reunión de primavera, la Junta Directiva de APA instruyó al presidente Silva a notificar formalmente a ALPA la intención de iniciar negociaciones. Además, se abrió la convocatoria para que los miembros interesados en integrar el comité presenten sus currículums antes del 23 de mayo. Las entrevistas se realizarán del 2 al 11 de junio, y la elección oficial de los integrantes del comité tendrá lugar entre el 18 y 20 de junio, durante una reunión extraordinaria de la Junta Directiva.<h3>Actividades adicionales de la Junta Directiva</h3>Durante la misma reunión de primavera celebrada en la sede de la APA en Texas, la Junta Directiva abordó diversos temas de relevancia para la comunidad de pilotos:<ul><li>Beca CloudDancer: Se aprobó una donación de $10,000 a la fundación Ashton Johnson Memorial CloudDancer, que apoya a veteranos interesados en carreras en aviación. La presentación estuvo a cargo del oficial de operaciones Joe Johnson (ORD) y William Francis (DFW), beneficiario de la beca y actual piloto de American Airlines.</li><li>Premio a la Excelencia en Seguridad Michael Michaelis: Fue otorgado a la tripulación de MIA, encabezada por los asistentes de vuelo Mario Suárez y Mark Hopson, por su respuesta ejemplar ante una falla catastrófica de motor causada por impacto de ave el 12 de mayo de 2023, poco después del despegue en la Isla del Príncipe Eduardo (PEI).</li></ul>Nuevas designaciones internas:<ul><li>El FO Mike Boger fue añadido al Comité de Planificación Estratégica.</li><li>CA Wes Smith fue nombrado presidente del Comité Ejecutivo de Personal.</li><li>Se aprobó un aumento del presupuesto de la Junta del Sistema del año fiscal 2025, equivalente al 1% del laudo arbitral relacionado con el Alcance 1.D.4.h, para afrontar costos derivados del cronograma de arbitraje.</li><li>Colaboración intersindical: El Comité de Compensación y Gastos (CCI) trabajará junto a sus contrapartes de Delta, United y SWAPA para analizar y comparar estructuras de compensación sindical.</li><li>Presupuesto y representación externa: Se aprobó el presupuesto para el año fiscal 2026, incluyendo una partida de $171,363.50 para el Subcomité de Sistemas Avanzados de Aeronaves y Vuelo (AAFS). También se autorizó el reembolso del viaje del presidente Silva a Incheon, Corea del Sur, para representar a la APA en la conferencia de IFALPA.</li></ul>Finalmente, se propuso invitar al director de operaciones de American Airlines, David Seymour, y al vicepresidente senior de Operaciones de Vuelo y COI, JC Gulbranson, a participar en la próxima reunión regular de la Junta Directiva.

APA establece Comité de Negociación para explorar una posible fusión con ALPA

La aerolínea nacional de Mongolia, Hunnu Air, ha iniciado una nueva etapa en su estrategia de expansión internacional con el lanzamiento de vuelos regulares entre Ulán Bator (UBN) y el Aeropuerto Internacional Daxing (PKX) de Pekín, operados con el moderno Embraer E195-E2, el avión más grande y avanzado de la familia E-Jets de segunda generación.&nbsp;Este hito convierte a Hunnu Air en la primera aerolínea en operar regularmente este modelo en el mercado chino, publicó el medio especializado Aero Magazine.El vuelo inaugural marca un momento histórico tanto para la aviación mongola como para Embraer, ya que es la primera vez que un avión de la familia E2 realiza operaciones comerciales regulares dentro de China, uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento a nivel mundial. La ruta reforzará la conectividad entre Mongolia y China, países con estrechos lazos comerciales y culturales, y ampliará las oportunidades de negocios y turismo bilateral.El Embraer E195-E2 fue entregado a Hunnu Air en abril de 2025 y es el primero de dos unidades adquiridas por la compañía. La aeronave está configurada para transportar a 136 pasajeros en dos clases, con un diseño 2-2 que elimina los asientos del medio, ofreciendo así una experiencia más cómoda para los viajeros. Esta característica, combinada con su bajo consumo de combustible y menores emisiones de CO₂ por asiento, convierte al E195-E2 en una opción eficiente y sostenible para vuelos regionales de corta y media distancia.Según Munkhjargal Purevjal, director ejecutivo de Hunnu Air, la incorporación del E195-E2 responde a la necesidad de adaptarse al crecimiento constante de la demanda regional. “Ya operábamos el E190 desde 2019, y con el E195-E2 reforzamos nuestra capacidad de ofrecer servicios más eficientes, cómodos y de mayor alcance para nuestros pasajeros”, afirmó el CEO.Además de la nueva ruta a Pekín, Hunnu Air tiene previsto utilizar el E195-E2 para fortalecer su presencia en otros destinos clave de Asia. Entre ellos se encuentran Haikou (HAK) y Sanya (SYX) en la isla china de Hainan, así como Phu Quoc (PQC) en Vietnam, destinos turísticos en auge. Asimismo, la compañía planea expandirse a nuevos mercados en al menos cinco países asiáticos adicionales, cuyo anuncio se espera en los próximos meses.Por su parte, Martyn Holmes, director comercial de Embraer Commercial Aviation, destacó la importancia estratégica de esta operación. “La entrada del E195-E2 en el mercado chino es un paso fundamental para Embraer. Es una muestra clara de cómo nuestras aeronaves pueden ofrecer soluciones rentables y sostenibles para aerolíneas que buscan expandir sus redes de manera inteligente”, señaló.Embraer y Mongolia mantienen una relación desde 2018, cuando el país incorporó el modelo ERJ 145 en operaciones regionales. Desde entonces, la flota de aviones brasileños ha ido creciendo en la región.&nbsp; &nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38712,38704" data-title="Puede interesarte"></section> &nbsp;Hasta la fecha, Embraer ha entregado más de 1.800 aviones de la familia E-Jets a más de 80 aerolíneas en 50 países, consolidándose como uno de los fabricantes líderes en el segmento de aviones regionales de hasta 150 pasajeros.

Hunnu Air lanza vuelos regulares entre Ulán Bator y Pekín con Embraer E195-E2

La industria aeroespacial global, durante largo tiempo un terreno dominado por un selecto grupo de potencias occidentales, observa con atención el esfuerzo concertado de la República Popular China por consolidarse como un actor de peso. Un elemento central de esta ambición es el desarrollo autóctono de motores para aeronaves comerciales, un área tecnológica reconocida por su extrema complejidad e importancia estratégica.&nbsp;La industria aeronáutica china viene creciendo para cubrir una triple necesidad: la independencia estratégica de proveedores occidentales para sus proyectos, la sustitución de aeronaves europeas y estadounidenses (y canadienses, y brasileñas…) en su mercado interno y la capacidad de proyección de sus productos a los mercados que se encuentran dentro de su área de influencia.&nbsp;Este análisis condensa la trayectoria de los programas de motores chinos, evalúa sus capacidades y desafíos actuales, y los compara con los fabricantes occidentales consolidados, abordando la pregunta omnipresente sobre su competitividad actual y futura: ¿podrá China convertirse en un actor relevante en la aviación comercial dominando la extremadamente compleja manufactura de motores? Y si finalmente pudiera, ¿cuándo?Como en muchos aspectos de la evolución industrial, todo arranca con una necesidad. Y de esa necesidad, una idea. Y de esa idea, una copia. Y de esa copia…<h3>De la ingeniería reversa (de la ingeniería reversa) a la estrategia nacional</h3>La incursión de China en el desarrollo de motores aeronáuticos se remonta a la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, con una marcada influencia de la tecnología soviética. Diseños como el Klimov RD-500 (una copia sin licencia del Rolls-Royce RB.37 Derwent) y motores como el Klimov VK-1 (Rolls-Royce RB.41 Nene) y el Tumansky R-11 (este sí, derivado del Mikulin AM-5 y soviético de origen) sentaron las bases iniciales, llevando a la producción local de modelos como el Wopen WP-5 y WP-7. Durante un período considerable, la industria dependió de la pericia y los diseños soviéticos. Y de copiarlos sin absolutamente ningún miramiento.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/derwent_klimov_rd_500_1.jpg" alt="derwent klimov rd-500 - 2"><figcaption>Rolls-Royce Derwent, Royal Air Force Museum (foto: <a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/User:Nimbus227">Nimbus227</a>)</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/derwent_klimov_rd_500.jpg" alt="derwent klimov rd-500 - 1"><figcaption>Klimov RD-500&nbsp;</figcaption></figure>Con el crecimiento de sus aspiraciones, China buscó diversificar sus fuentes tecnológicas, haciendo uso de su permanente as en la manga e intentando la ingeniería inversa de motores occidentales, como el Rolls-Royce Spey Mk202 (que derivó en el WS-9 "Qinling") y el Pratt &amp; Whitney JT3C. Estos esfuerzos tempranos, incluso con producción bajo licencia, tomaron décadas en madurar, subrayando la dificultad de replicar sistemas complejos sin un conocimiento integral, especialmente en metalurgia y procesos de fabricación.&nbsp;

La industria aeroespacial global, durante largo tiempo un terreno dominado por un selecto grupo de potencias occidentales, observa con atención el esfuerzo concertado de la República Popular China por consolidarse como un actor de peso. Un elemento central de esta ambición es el desarrollo autóctono de motores para aeronaves comerciales, un área tecnológica reconocida por su extrema complejidad e importancia estratégica.&nbsp;La industria aeronáutica china viene creciendo para cubrir una triple necesidad: la independencia estratégica de proveedores occidentales, la sustitución de aeronaves europeas y estadounidenses (y canadienses, y brasileñas…) en su mercado interno y la capacidad de proyección de sus productos a los mercados que se encuentran dentro de su área de influencia.&nbsp;Este análisis condensa la trayectoria de los programas de motores chinos, evalúa sus capacidades y desafíos actuales, y los compara con los fabricantes occidentales consolidados, abordando la pregunta omnipresente sobre su competitividad actual y futura: ¿podrá China convertirse en un actor relevante en la aviación comercial dominando la extremadamente compleja manufactura de motores? Y si finalmente pudiera, ¿cuándo?Como en muchos aspectos de la evolución industrial, todo arranca con una necesidad. Y de esa necesidad, una idea. Y de esa idea, una copia. Y de esa copia…<h3>De la ingeniería reversa (de la ingeniería reversa) a la estrategia nacional</h3>La incursión de China en el desarrollo de motores aeronáuticos se remonta a la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, con una marcada influencia de la tecnología soviética. Diseños como el Klimov RD-500 (una copia sin licencia del Rolls-Royce RB.37 Derwent) y motores como el Klimov VK-1 (Rolls-Royce RB.41 Nene) y el Tumansky R-11 (este sí, derivado del Mikulin AM-5 y soviético de origen) sentaron las bases iniciales, llevando a la producción local de modelos como el Wopen WP-5 y WP-7. Durante un período considerable, la industria dependió de la pericia y los diseños soviéticos. Y de copiarlos sin absolutamente ningún miramiento.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/derwent_klimov_rd_500_1.jpg" alt="derwent klimov rd-500 - 2"><figcaption>Rolls-Royce Derwent, Royal Air Force Museum (foto: <a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/User:Nimbus227">Nimbus227</a>)</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/derwent_klimov_rd_500.jpg" alt="derwent klimov rd-500 - 1"><figcaption>Klimov RD-500&nbsp;</figcaption></figure>Con el crecimiento de sus aspiraciones, China buscó diversificar sus fuentes tecnológicas, haciendo uso de su permanente as en la manga e intentando la ingeniería inversa de motores occidentales, como el Rolls-Royce Spey Mk202 (que derivó en el WS-9 "Qinling") y el Pratt &amp; Whitney JT3C. Estos esfuerzos tempranos, incluso con producción bajo licencia, tomaron décadas en madurar, subrayando la dificultad de replicar sistemas complejos sin un conocimiento integral, especialmente en metalurgia y procesos de fabricación.&nbsp;Hay una diferencia importante en lo que a ingeniería inversa se refiere: es bastante más fácil copiar el diseño inicial y adaptar la respuesta aerodinámica a las modificaciones autóctonas de un fuselaje que ponerse a innovar sobre la producción de motores, ya que los resultados de las modificaciones son un tanto más binarios: anda o no anda.&nbsp;En el Shanghai Aircraft Research Institute (SARI), la primera aproximación a la industria civil resultó en&nbsp;varias copias de modelos de Antonov (El J-5 era una reproducción pieza por pieza del An-2; el J-7, del An-24; y el famoso J-8, una copia perfecta del An-12). Pero con un asterisco: todos estos modelos incluían motores turboprop… también copiados. El Zhuzhou WoJiang-6 (WJ-6) del J-8 no es más que una versión de ingeniería reversa del Ivchenko AI-20 que impulsa al An-12.&nbsp;Para los motores a reacción y reactores comerciales, todavía faltaba mucho: proyectos iniciales para aeronaves de mayor tamaño, como el Shanghai Y-10 y su motor WS-8, enfrentaron cancelaciones y demostraron la brecha existente con los requerimientos de la propulsión comercial. En agosto de 1970, la Shanghai Aircraft Manufacture Factory (SAMF) dio inicio a un proyecto para copiar el Boeing 707-120 con algunas modificaciones menores.&nbsp;Le llevó 14 años y 75 millones de dólares de ese entonces convencerse de que tal vez lanzar un 707 en 1984 era, por lo menos, polémico. Lo que supieron de entrada era que construir un motor a reacción para ese avión iba a rozar lo imposible y después de una fase inicial de delirio todos los vuelos que realizaron los dos prototipos del Y-10 se hicieron con unos motores Pratt &amp; Whitney JT3D-7, pertenecientes a unos 10 Boeing 707 que la CAAC había comprado en 1972 como fuente de inspiración- digo, para su flota operativa.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/shanghai_y_10.png" alt="Shanghai Y-10"></figure>En 1985, la SAMF consiguió la licencia de producción del McDonnell Douglas MD-80, y aprovecharon la oportunidad para aprender desde cero los procesos de diseño, producción, calidad y revisión de aviones modernos (dejemos por un momento de lado que el DC-9 nació en los 60). El primer MD-83 ensamblado en China se entregó en julio de 1987, con los Pratt &amp; Whitney JT8D-219.&nbsp;Un enfoque más estructurado surgió en el siglo XXI con la creación de la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) en 2008, encargada de desarrollar aeronaves como el jet regional ARJ21 (ahora C909) y el avión de pasillo único C919. Pero así como le tomó 10 años hacer volar al Y-10, le llevó 21 años lograr que el ARJ21 -un MD-95/Boeing 717- complete su primer vuelo. Y le llevó 8 años más hacerlo entrar en servicio, pero quién lleva la cuenta. Y con unos General Electric CF34-10A.&nbsp;Aún con este detalle, el ARJ21 fue un éxito: demostró que se podía construir un avión con mano de obra local. Pero el punto débil seguía estando en los motores. Había que romper esa pared, y para eso se decidió crear la Aero Engine Corporation of China (AECC) en 2016, consolidando diversas entidades de investigación y fabricación en un campeón nacional.&nbsp;La AECC, con una fuerza laboral reportada de más de 72.000 empleados, recibió el mandato de superar la debilidad histórica de China en esta tecnología crítica. Pero el camino no será fácil, por más gente y dinero que haya disponible.&nbsp;A pesar de la inversión estatal masiva, los programas que lidera la AECC vienen sufriendo retrasos y complicaciones, lo que evidencia la dificultad de dominar no sólo los principios científicos sino también el know-how y la integración de sistemas complejos inherentes a la aeropropulsión.<h3>Los programas insignia: el CJ-1000A y las ambiciones a futuro</h3>La AECC ha centrado sus esfuerzos en la serie de motores CJ (Chang Jiang o Río Yangtsé). Veamos cuáles son los proyectos en marcha:AECC CJ-1000A: Diseñado como la alternativa doméstica al CFM International LEAP-1C para el COMAC C919. Se trata de un turbofán de doble flujo y alto índice de derivación, con una arquitectura más cercana a la familia CFM56 que al LEAP. Presenta 18 álabes de soplante de cuerda ancha fabricados en aleación de titanio, a diferencia de los álabes de material compuesto del LEAP-1C.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/aecc_cj_1000a.jpg" alt="AECC CJ-1000A - 1"></figure>Su empuje objetivo se sitúa entre 125 kN y 131 kN. Tras su primer encendido en 2018, las pruebas de vuelo comenzaron en marzo de 2023 en un Xi'an Y-20. Se espera que pronto impulse un C919 en vuelos de verificación, con algunas fuentes sugiriendo una posible certificación por la CAAC (Administración de Aviación Civil de China) hacia 2026 o 2027, aunque la entrada en servicio podría demorar hasta 2030. Una variante de mayor empuje, el CJ-1000B, está planeada para versiones de mayor alcance del C919.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/aecc_cj_1000a_1.jpg" alt="AECC CJ-1000A - 2"></figure>AECC CJ-2000 (AEF3500): Apuntando al segmento de fuselaje ancho, este motor se desarrolla para el COMAC C929 (anteriormente un proyecto sino-ruso). Busca un empuje de alrededor de 350 kN y aspira a incorporar álabes de soplante y una carcasa de soplante de material compuesto. Sus plazos de desarrollo también son susceptibles a revisiones.AECC WS-20: Un turbofán de alto índice de derivación derivado del núcleo del motor militar WS-10A, actualmente en servicio en el transporte militar Y-20. Aunque se propuso para el C919, COMAC optó por continuar con el CJ-1000A, posiblemente debido a diferencias en filosofías de diseño o requisitos de certificación civil.AECC CJ-500: Un motor a escala reducida con un empuje de 80-98 kN, pensado como opción para el C909 (ARJ21), que actualmente utiliza motores GE CF34.Para sorpresa de nadie, la estrategia de AECC de desarrollar una familia de motores (CJ-500, CJ-1000, CJ-2000) con tecnología de núcleo escalable replica el enfoque de los fabricantes occidentales, buscando reducir tiempos y costos de desarrollo.&nbsp;<h3>¿Son competitivos los motores chinos hoy?</h3>Al comparar el CJ-1000A con sus contrapartes occidentales como el CFM LEAP-1C y el Pratt &amp; Whitney PW1000G (GTF), las especificaciones en papel (empuje, consumo específico de combustible -SFC-, índice de derivación -BPR-, y relación de presión total -OPR-) lo sitúan en una clase similar.&nbsp;El objetivo de SFC para el CJ-1000A es de aproximadamente 0.52 lb/lbf/hr, cercano al de los motores LEAP y GTF (alrededor de 0.51 lb/lbf/hr). El BPR declarado de &gt;9 es inferior al del LEAP-1C (~11:1) y al del PW1100G-JM (~12.5:1), mientras que el OPR de ~40 es comparable.No obstante, la competitividad real va más allá de las cifras declaradas. <a href="https://airinsight.com/a-strategic-analysis-of-chinas-acae-cj-1000a/">Analistas sugieren que el nivel tecnológico del CJ-1000A se asemeja más a la generación anterior del CFM56 que a las últimas versiones de LEAP o GTF</a>. Este avance es crucial para la estrategia china de reducir la dependencia geopolítica en el sector aeronáutico.La competitividad del CJ-1000A podría verse favorecida contextualmente si se considera que la versión del LEAP-1C suministrada para el C919 podría estar "descafeinada" (con algunas tecnologías avanzadas omitidas por CFM debido a preocupaciones sobre propiedad intelectual). Sin embargo, la ausencia de un peso en seco oficial y confirmado públicamente para el CJ-1000A dificulta una comparación definitiva de su relación empuje-peso (TWR), un indicador clave de eficiencia.<h3>Lo que Falta: Las Brechas Tecnológicas Persistentes</h3>A pesar de los avances, China enfrenta brechas tecnológicas para alcanzar la paridad con Occidente.&nbsp;<ul><li>Materiales Avanzados: La industrialización a gran escala y la aplicación fiable de álabes de turbina de superaleaciones monocristalinas (SX) y Compuestos de Matriz Cerámica (CMCs) en las secciones calientes son cruciales y aún están en desarrollo. El CJ-1000A utiliza álabes de soplante de titanio, mientras que motores como el LEAP emplean compuestos de fibra de carbono más ligeros. El futuro CJ-2000 sí contempla álabes de material compuesto.</li><li>Fabricación y Control de Calidad: Asegurar una calidad consistente y alta fiabilidad en la producción masiva de componentes de motores, que requieren ultra-alta precisión y tolerancias estrictas con materiales exóticos, es un desafío persistente. Persiste una dependencia de maquinaria de alta precisión importada de Occidente.</li><li>Fiabilidad y Durabilidad en Servicio: Lograr niveles de fiabilidad, tiempo en ala (time-on-wing) y durabilidad comparables a los motores occidentales es un objetivo primordial y un factor determinante para la aceptación en el mercado. Históricamente, la vida útil de los motores militares chinos ha sido inferior.</li><li>Eficiencia del Núcleo del Motor: Alcanzar márgenes térmicos elevados y la durabilidad de los componentes en la sección caliente, críticos para el rendimiento y la eficiencia, sigue siendo un reto.</li><li>Soporte Postventa: La carencia de una red global establecida de Mantenimiento, Reparación y Revisión (MRO) y de una infraestructura de soporte postventa para los motores chinos supondrá un obstáculo para su adopción internacional.</li></ul>En marzo de 2025 se decía que el motor CJ-1000A estaba progresando bien en las pruebas, y un ejecutivo de un proveedor del C919 indicó en abril de 2025 que el motor estaría "pronto" listo para vuelos de verificación en el C919. Sin embargo, la metalurgia y la producción de componentes de altísima calidad, como las aleaciones de titanio monocristalino para álabes de turbina, continúan siendo áreas donde la industria china debe consolidar sus capacidades.<h3>¿Cuánto tiempo más llevará?</h3>El camino hacia la competitividad global es largo y complejo. Como decíamos, se estima que la certificación del CJ-1000A por parte de la CAAC ocurra entre 2025 y 2027, llegando tarde a la fiesta en la que los motores occidentales ya van por la cuarta botella. Y eso que ni siquiera hablamos de la producción en serie.No obstante, la certificación por parte de EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y la FAA (Administración Federal de Aviación de EE. UU.), esencial para una penetración importante en el mercado internacional, es una perspectiva a mucho más largo plazo y un desafío considerable.&nbsp;Va a ser difícil que el CJ-1000A aparezca en cantidades relevantes en aeronaves de producción, especialmente para mercados internacionales, antes de 2035. La propia certificación del C919 por EASA podría demorar de tres a seis años adicionales tras la certificación de la CAAC, por lo que el certificado adicional del avión con el nuevo motor ante las autoridades occidentales no podría esperarse para antes de 2030/32, y recién entonces podrá ofrecerse. Nuevamente, aparecer en 2035 con tecnología de -con cariño- 2010 no garantiza un buen resultado. Más bien, todo lo contrario.&nbsp;A esto se suma que se mueve la línea de llegada : los fabricantes occidentales como CFM (con su programa RISE y su arquitectura Open Fan), Pratt &amp; Whitney (con el GTF Advantage y avances en propulsión híbrida-eléctrica) y Rolls-Royce (con el UltraFan y exploración de hidrógeno) están desarrollando tecnologías de próxima generación que prometen mejoras sustanciales en eficiencia y sostenibilidad. Para cuando los motores chinos actuales alcancen una madurez y certificación amplias, los estándares de rendimiento ya habrán avanzado.Lograr una competitividad genuina en términos de rendimiento, fiabilidad, costos de ciclo de vida y, principalmente, obtener la confianza y certificación internacionales, probablemente requerirá muchos años más. Aunque China también investiga tecnologías futuras como la propulsión hipersónica, como señalan noticias de abril de 2025, el foco principal para la aviación comercial permanecerá en madurar la tecnología de turbofán convencional.El desarrollo de motores aeronáuticos comerciales en China es un emprendimiento estratégico a largo plazo que ha logrado avances notables, pero que aún enfrenta un camino considerable para alcanzar la paridad con Occidente. El CJ-1000A y sus sucesores probablemente encontrarán su aplicación inicial en el vasto mercado doméstico chino y entre naciones con lazos políticos cercanos.Si bien existe el potencial de alterar el mercado global de motores, es una perspectiva distante, supeditada a la superación de profundos desafíos tecnológicos, el establecimiento de un ecosistema industrial robusto y de alta calidad, y la compleja navegación por la certificación y aceptación internacional.Por ahora, se espera que los fabricantes occidentales mantengan su liderazgo tecnológico, especialmente en las tecnologías avanzadas que definirán la próxima era de la propulsión aérea. China, por su parte, continuará como un contrincante porfiado, mejorando gradualmente sus capacidades en busca de un espacio en un mercado definido durante mucho tiempo por el dominio occidental. Tal vez haya que recurrir a alguna de las tantas técnicas milenarias que posee la maravillosa cultura china para desarrollar la paciencia.&nbsp;O copiarla de algún libro occidental de autoayuda.&nbsp;

Informe: ¿puede China convertirse en un competidor global en el mercado de motores de aviación comercial?

En la noche del 10 de mayo de 2025, Pakistán comunicó la reapertura de su espacio aéreo a todo tipo de tráfico aéreo. La Autoridad de Aeropuertos de Pakistán (PAA) realizó el anuncio poco después de que se informara sobre un cese de hostilidades con India, indicando un retorno a la normalidad tras un período de elevadas tensiones bilaterales vinculadas a la denominada "Operación Sindoor".La PAA confirmó que "Todos los aeropuertos del país están disponibles para operaciones de vuelo normales. Se solicita a los pasajeros que se pongan en contacto con la aerolínea correspondiente para conocer el horario actualizado de sus vuelos". Adicionalmente, la entidad ratificó la restauración completa del espacio aéreo pakistaní para todas las categorías de vuelos, habilitando la totalidad de sus aeropuertos para las operaciones regulares.Con anterioridad a esta decisión, el espacio aéreo de Pakistán permanecía cerrado durante un período y en ciertas rutas específicas como consecuencia directa de las tensiones con su vecino. Esta situación generaba interrupciones en el tráfico aéreo habitual y ocasionaba inconvenientes a los pasajeros. Se reportaron imágenes de viajeros esperando en áreas de llegada, como en el aeropuerto de Jinnah en Karachi el pasado 8 de mayo, debido a las restricciones impuestas.<section class="noteSuggested" data-id="38808" data-title="Puede interesarte"></section>El cierre de corredores aéreos en regiones con actividad geopolítica tensa, como la que protagonizaron India y Pakistán, suele acarrear desvíos de rutas para las aerolíneas comerciales. Estos cambios de trayectoria pueden incrementar los tiempos de vuelo y el consumo de combustible, con el consecuente impacto económico para las operadoras y molestias para los usuarios del transporte Aéreo.La medida de reabrir el espacio aéreo sugiere una distensión en el horizonte de las relaciones entre Pakistán e India, permitiendo la reanudación de las operaciones aéreas según los patrones habituales en la región.

Pakistán reabre su espacio aéreo tras la declaración del alto en fuego con India

Flybondi interrumpirá sus servicios entre Buenos Aires y Río Gallegos, capital de la provincia de Santa Cruz a partir del viernes 16 de mayo, generando incertidumbre entre los pasajeros que contaban con reservas posteriores a esa fecha ya que la compañía había mantenido la oferta de pasajes para la totalidad del año, incluyendo la temporada invernal y el verano de 2025.&nbsp;El medio La Opinión Austral fue uno de los primeros en advertir la situación, al constatar que la aerolínea retiró de su sistema de ventas la disponibilidad de vuelos para la ruta mencionada con posterioridad al 16 de mayo. Los únicos servicios que se mantendrán operativos hasta la suspensión son los programados para los días domingo 11, martes 13 y el viernes 16 del corriente mes.Ante esta situación, numerosos usuarios expresaron su descontento en redes sociales, reportando la falta de comunicación oficial por parte de la aerolínea. Una pasajera comentó en la red social X que “Compré pasajes para julio y nadie me avisó nada. Me enteré por los medios. En la web ya no aparece Río Gallegos como destino”. Flybondi indicó que se contactó con los pasajeros por vía mail y les ofreció cambiar su ticket por la ruta El Calafate con traslado a cargo del pasajero, un voucher o reembolso por el mismo medio de&nbsp;pago&nbsp;realizado.Flybondi emitió un comunicado en el que describe la ruta a Río Gallegos como una operación de carácter "estacional y experimental", surgida de un acuerdo con el Gobierno de la Provincia de Santa Cruz, con el objetivo de fomentar el turismo en la capital provincial. En febrero de este año, en la inauguración de la conexión, la compañía indicó que la frecuencia de apertura podría modificarse y pasar a vuelo diario “si la demanda acompañaba.” La empresa sostiene que la ruta completó su ciclo programado y que actualmente evalúa su continuidad futura.<section class="noteSuggested" data-id="35915,35030" data-title="Puede interesarte"></section>Fuentes del sector y medios locales sugieren que la decisión comercial podría estar vinculada a la tasa de ocupación de los vuelos. Se estima que los servicios entre Buenos Aires y Río Gallegos operaban con menos del 60% de su capacidad, factor que, sumado a una tarifa promedio por tramo que rondaba los 80.000 pesos argentinos, podría haber comprometido la rentabilidad de la ruta.La interrupción de los vuelos de Flybondi representa una alteración en la oferta de conectividad para Río Gallegos, aunque la compañía confirmó que sus operaciones en El Calafate, otro destino dentro de la provincia de Santa Cruz, continuarán con normalidad. La capital santacruceña verá reducidas sus alternativas de transporte aéreo, lo que podría derivar en una mayor dependencia de los servicios de Aerolíneas Argentinas y un potencial encarecimiento de las tarifas en el corto y mediano plazo.

A tres meses del inicio de los vuelos, Flybondi cierra su operación a Río Gallegos

Air Canada enfrentará un ajuste en su cronograma de modernización de flota, ya que la entrega de sus primeros Airbus A321XLR y Boeing 787-10 ha sido pospuesta para 2026, en lugar del cuarto trimestre de 2025 como estaba previsto inicialmente. Esta reprogramación responde a dificultades persistentes en la cadena de suministro y en los ritmos de producción de ambos fabricantes, una situación que ya ha afectado a múltiples operadores a nivel global.Dentro del programa de renovación y expansión que impulsa el plan estratégico New Frontiers, Air Canada tiene pedidos por 30 A321XLR —con opción a 10 unidades adicionales— que estarán motorizados con Pratt &amp; Whitney PW1100G, además de un pedido en firme por 18 Boeing 787-10, sumado a 12 opciones más. Ambas familias de aviones están llamadas a jugar un rol clave en el desarrollo de rutas de largo alcance y en la consolidación de una operación más eficiente y sustentable.En paralelo, la compañía continúa lidiando con la indisponibilidad temporal de parte de su flota Airbus A220-300, a raíz de inspecciones y trabajos de mantenimiento vinculados a los motores PW1500G, lo cual ha llevado a tener hasta cinco aeronaves fuera de servicio durante más de un mes. No obstante, Air Canada proyecta recibir ocho A220 adicionales y tres unidades del 737 MAX 8 antes de fin de año, lo que permitiría alcanzar una flota total de 42 y 48 unidades de cada modelo, respectivamente.<section class="noteSuggested" data-id="38761,38613" data-title="Puede interesarte"></section>En su reporte financiero más reciente, la empresa comunicó una pérdida de 102 millones de dólares canadienses durante el primer trimestre, afectada por una caída en el tráfico en mercados clave como Estados Unidos y el Atlántico Norte, al tiempo que confirmó que “la entrega del primer A321XLR y los primeros 787-10 ha sido reprogramada para 2026”, según consigna <a href="https://www.flightglobal.com/fleets/air-canadas-first-a321xlr-and-787-10-deliveries-delayed-into-2026/162931.article">FlightGlobal</a> en un artículo publicado tras la presentación de resultados.Este escenario pone de relieve los desafíos estructurales que persisten en la industria aeronáutica en cuanto a producción y logística, y obliga a los operadores a reconfigurar sus planes de expansión ante una realidad marcada por demoras y disponibilidad limitada de aeronaves de nueva generación.

Air Canada retrasa hasta 2026 la llegada de sus primeros A321XLR y Boeing 787-10

La Autoridad de Aeropuertos de India (AAI), en conjunto con otras autoridades aeronáuticas competentes, anunció la suspensión temporal de todas las operaciones de vuelos civiles en 32 aeropuertos ubicados en las regiones norte y oeste del país. La medida, comunicada a través de una serie de Avisos para Aviadores (NOTAMs), entró en vigor el 9 de mayo y se extenderá hasta el 14 de mayo de 2025, finalizando a las 23:59 UTC de ese día (equivalente a las 05:29 IST del 15 de mayo). Las autoridades citan "razones operativas" como el motivo de esta interrupción.Los aeropuertos afectados por esta directiva incluyen instalaciones de importancia estratégica y civil como Adhampur, Ambala, Amritsar, Awantipur, Bathinda, Bhuj, Bikaner, Chandigarh, Halwara, Hindon, Jaisalmer, Jammu, Jamnagar, Jodhpur, Kandla, Kangra (Gaggal), Keshod, Kishangarh, Kullu Manali (Bhuntar), Leh, Ludhiana, Mundra, Naliya, Pathankot, Patiala, Porbandar, Rajkot (Hirasar), Sarsawa, Shimla, Srinagar, Thoise y Uttarlai. Durante el período especificado, todas las actividades de aviación civil en estos recintos permanecerán suspendidas.Paralelamente, la AAI extendió el cierre temporal de 25 segmentos de rutas de Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) dentro de las Regiones de Información de Vuelo (FIR) de Delhi y Mumbai. Según el NOTAM G0555/25, que reemplaza al G0525/25, estos segmentos de ruta no estarán disponibles desde el nivel del suelo hasta una altitud ilimitada, manteniendo la misma ventana de restricción que los aeropuertos, hasta las 2359 UTC del 14 de mayo de 2025.Si bien las autoridades no especificaron la naturaleza exacta de estas "razones operativas", la magnitud del cierre y la inclusión de numerosas bases aéreas y aeródromos con un fuerte componente militar sugieren la posible realización de ejercicios aéreos a gran escala o maniobras de preparación.&nbsp;Este tipo de cierres coordinados son habituales durante despliegues militares o ejercicios que requieren un amplio espacio aéreo libre de tráfico civil para garantizar la seguridad y la efectividad de las operaciones. Varias de las terminales aéreas listadas, como Ambala, Pathankot, Jaisalmer y Halwara, son importantes bases de la Fuerza Aérea India.<section class="noteSuggested" data-id="38701,38688,38685" data-title="Puede interesarte"></section>Se aconseja a las aerolíneas y operadores de vuelos que planifiquen rutas alternativas de acuerdo con los avisos de tráfico aéreo vigentes. La gestión de este cierre temporal se realiza en coordinación con las unidades de Control de Tráfico Aéreo (ATC) pertinentes para asegurar la seguridad operacional y minimizar las posibles alteraciones en el resto del espacio aéreo.&nbsp;Se insta a los pasajeros con vuelos programados hacia o desde estos aeropuertos durante el periodo afectado a contactar directamente con sus aerolíneas para obtener información actualizada sobre el estado de sus vuelos y las alternativas disponibles. La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India, junto con la AAI, supervisa la implementación de estas medidas.

India decreta cierre temporal de 32 aeropuertos y rutas aéreas clave en el norte y oeste del país

Flybondi anunció la incorporación de cuatro nuevas rutas internacionales hacia Brasil, en el marco de su estrategia para la temporada de verano 2025. A partir del 1 diciembre, ofrecerá vuelos directos desde Córdoba a Río de Janeiro y Florianópolis, y desde Buenos Aires a Maceió y Salvador de Bahía a partir del 15 de diciembre.Por primera vez, la compañía operará rutas internacionales regulares desde el aeropuerto de Córdoba, lo que representa un hito en su expansión fuera del área metropolitana de Buenos Aires. El verano pasado operó entre Córdoba y Maceió, pero fueron vuelos chárter.De acuerdo con la empresa, esta ciudad se ha consolidado como su segunda base operativa en el país, algo que en sus inicios en 2018 ya había ocurrido, pero con la modificación del contexto competitivo, más la llegada de la pandemia, se levantó para consolidar Buenos Aires.Con estas incorporaciones, Flybondi amplía su presencia en Brasil, país al que ya vuela con conexiones a São Paulo, Río de Janeiro y Florianópolis. Según detalla la compañía, la medida busca impulsar el turismo bilateral y reforzar su posición en el mercado regional.“Conectar el nordeste de Brasil, una región con gran potencial turístico y mucha demanda, es un paso importante para seguir ampliando nuestra red internacional. Además, con estas nuevas rutas, Córdoba suma cada vez más opciones de vuelo sin necesidad de pasar por Buenos Aires, y se consolida como uno de los puntos clave de nuestra operación en el país” afirmó Mauricio Sana, CEO de Flybondi.La venta de pasajes estará habilitada a partir del domingo 11 de mayo, con tarifas promocionales disponibles en su sitio web.

Flybondi lanza dos rutas internacionales desde Córdoba y dos desde Buenos Aires

El jueves 8 de mayo quedó oficialmente inaugurada la nueva ruta directa entre Nueva Orleans (MSY) y Tegucigalpa (XPL), operada por Spirit Airlines. Se trata del segundo servicio de la aerolínea en la capital hondureña, sumándose a la conexión existente desde Fort Lauderdale.El nuevo enlace operará dos veces por semana, los jueves y domingos, con aviones Airbus A320 configurados con 176 asientos. Las tarifas publicadas comienzan desde 119 dólares por trayecto.Los horarios son:<ul><li>Vuelo NK 747: MSY 09:30 AM – XPL 11:00 AM</li><li>Vuelo NK 748: XPL 12:10 PM – MSY 03:50 PM</li></ul>La apertura de esta ruta convierte a Nueva Orleans en la quinta ciudad de Estados Unidos con vuelos directos hacia Tegucigalpa, junto con Fort Lauderdale, Houston, Dallas/Fort Worth y Miami, servidas por Spirit, United y American Airlines.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/acto_para_el_vuelo_inaugural_de_spirit_airlines_entre_nueva_orleans_y_palmerola_honduras.jpg" alt="Acto para el vuelo inaugural de Spirit Airlines entre Nueva Orleans y Palmerola, Honduras"><figcaption>Acto para el vuelo inaugural de Spirit Airlines entre Nueva Orleans y Palmerola, Honduras</figcaption></figure>Por otra parte, la capital hondureña es el segundo destino en Centroamérica con el que está conectado Nueva Orleans, después de San Pedro Sula (ruta también servida por Spirit Airlines).Desde la administración del Aeropuerto Internacional de Palmerola se difundió un comunicado en redes sociales tras el vuelo inaugural, en el que señalaron que la nueva ruta “representa un paso firme hacia el fortalecimiento de nuestras operaciones internacionales”. También destacaron que el evento de inauguración se realizó con “grandes expectativas” en torno al desarrollo del turismo, los negocios y la conectividad entre Honduras y el sur de Estados Unidos.La administración del aeropuerto agregó que esta conexión “amplía las posibilidades de viaje para nuestros pasajeros y consolida a Palmerola como un centro clave de operaciones en la región”.

Spirit Airlines inauguró sus vuelos entre Nueva Orleans y Tegucigalpa-Palmerola

La gigante logística United Parcel Service (UPS) planea despedir a 20.000 trabajadores y cerrar 73 instalaciones como parte de una estrategia de recorte en sus servicios de entrega para Amazon, en un contexto de incertidumbre global y de tensiones comerciales impulsadas por el gobierno actual de EE.UU. bajo el presidente Donald Trump.Durante una teleconferencia con inversionistas sobre el primer trimestre de 2025, la dirección de UPS reveló su intención de reducir en más del 50% el volumen de entregas para Amazon antes de junio de 2026, argumentando que el negocio con la gigante del comercio electrónico “no es rentable para nosotros ni se ajusta bien a nuestra red”, reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/ups-vai-cortar-20-000-empregos-em-meio-ao-encolhimento-da-parceria-de-voos-para-a-amazon/">AEROIN</a>.La empresa no detalló qué puestos serán eliminados. Según Reuters, UPS emplea actualmente a 406.000 personas en Estados Unidos, más del 75% afiliadas a sindicatos. Conforme al contrato nacional vigente con el sindicato Teamsters, UPS está obligada a crear 30.000 empleos.El presidente del sindicato, Sean O’Brien, advirtió que “si la empresa intenta violar nuestro contrato o eliminar empleos bien remunerados ganados con esfuerzo por los Teamsters, enfrentará una dura batalla”.<section class="noteSuggested" data-id="30979" data-title="Puede interesarte"></section>Con los recortes de personal y otras medidas, UPS espera ahorrar 3.500 millones de dólares antes de 2025 para proteger sus ganancias.UPS reportó ingresos de 21.500 millones de dólares en el primer trimestre del año, con un beneficio operativo de 1.700 millones, reflejando los retos actuales del mercado de logística y entregas.

UPS planea despedir a 20.000 empleados en medio de la reducción de vuelos con Amazon

Avianca, en colaboración con JFK Millennium Partners (JMP), anunció su reubicación a la nueva Terminal 6 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, cuya inauguración está prevista para 2026. La aerolínea colombiana se convierte así en la segunda compañía aérea sudamericana en operar desde esta terminal de última generación.Entre los operadores que también tendrán presencia en la futura Terminal 6 se encuentran Air Canada, Aer Lingus, Cathay Pacific, JetBlue, Lufthansa y SWISS.Actualmente, Avianca presta servicios desde la Terminal 4, donde continuará operando hasta 2026. Con esta decisión, se suma como la decimocuarta aerolínea internacional en confirmar su traslado a la nueva terminal, que forma parte de un ambicioso plan de modernización aeroportuaria liderado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, con una inversión de 19.000 millones de dólares.La nueva Terminal 6 ofrecerá tecnología biométrica, amplias zonas de autoservicio para equipaje y más de 9.300 metros cuadrados de tiendas, restaurantes, salones y servicios inspirados en la ciudad de Nueva York. También contará con arte público curado, operaciones sostenibles y una experiencia de viaje premium y personalizada para los pasajeros.“Nos complace dar la bienvenida a Avianca como nuestra decimocuarta aerolínea en la T6 y la primera compañía sudamericana en operar desde esta terminal en 2026. Avianca comparte nuestro compromiso con la accesibilidad y con brindar una experiencia de viaje de primer nivel, donde cada pasajero se sienta bienvenido y cómodo. Esperamos con entusiasmo esta alianza de largo plazo”, expresó Steve Thody, director ejecutivo de JFK Millennium Partners.<h3>Rutas de Avianca en Nueva York-JFK</h3><ul><li>Bogotá: tres vuelos diarios</li><li>Cali: tres veces por semana (estacional)</li><li>Cartagena: cuatro veces por semana (estacional)</li><li>Guatemala: un vuelo diario</li><li>Guayaquil: nueve frecuencias semanales</li><li>Medellín: dos vuelos diarios</li><li>Pereira: cuatro veces por semana (estacional)</li><li>San Salvador: tres vuelos diarios</li><li>San Pedro Sula: tres veces por semana (estacional)</li></ul>&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="38474" data-title="Puede interesarte"></section>

Avianca se trasladará a la nueva Terminal 6 de Nueva York-JFK

En el marco de un importante anuncio de expansión de sus vuelos en Argentina, LATAM Airlines confirmó también que retomará una ruta clave para Rosario.A partir del 30 de diciembre, la compañía operará cuatro vuelos semanales entre el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas y el Aeropuerto Internacional de Guarulhos en São Paulo, el segundo más importante de Sudamérica, y un hub global clave de LATAM Airlines.<section class="noteSuggested" data-id="38768" data-title="Puede interesarte"></section>En ese sentido, la compañía destacó que desde el aeropuerto paulista ofrecerán conexiones a los pasajeros de Rosario con más de 60 destinos dentro de Brasil, y 20 destinos internacionales en España, Colombia, Estados Unidos, Francia, Alemania, Chile, Italia, México, Perú, Portugal, Reino Unido, Sudáfrica, y Uruguay.Este mapa nos permite ver las opciones de conectividad de LATAM desde São&nbsp;Paulo, destacándose, en especial para el mercado rosarino, una nueva posibilidad de volar a ciudades como Madrid, Lisboa, Milán, Roma, Frankfurt, París, Londres y Johannesburgo con solo un cambio de avión en Guarulhos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/red_de_latam_desde_guarulhos_con_excepcion_de_argentina_mayo_2025_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Red de LATAM desde Guarulhos (con excepción de Argentina) - Mayo 2025 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Red de LATAM desde Guarulhos (con excepción de Argentina) - Mayo 2025 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>Otros mercados en Estados Unidos, Centroamérica y el Caribe ya pueden accederse desde Rosario via Lima (con LATAM) o Panamá (con Copa Airlines), pero los vuelos a São&nbsp;Paulo agregan nuevas opciones.&nbsp;São&nbsp;Paulo será el cuarto destino internacional de Rosario. La oferta actual se compone de esta manera:<ul><li>Panamá: 9 vuelos semanales de Copa Airlines.</li><li>Río de Janeiro: 3 vuelos semanales de GOL.</li><li>Lima: 3 vuelos semanales de LATAM Airlines.</li></ul>Además durante el verano Aerolíneas Argentinas operó vuelos hacia Florianópolis y Punta Cana. En el caso de la ciudad brasileña, también lo hizo GOL.&nbsp;&nbsp;

El aeropuerto de Rosario recupera una ruta clave: LATAM volará a São Paulo

Delta Air Lines y Korean Air informaron su decisión de profundizar sus respectivas asociaciones con la canadiense WestJet mediante la adquisición de participaciones accionariales minoritarias. Las participaciones, que totalizan un 25% de WestJet, provendrán de Onex Partners, la plataforma de capital privado de mercado medio alto de Onex, un inversor y gestor de activos alternativos canadiense.&nbsp;Fondos afiliados y coinversores del Grupo Onex tienen la intención de participar en la venta junto a Onex Partners. Estas operaciones se fundamentan en las relaciones preexistentes de cada aerolínea con WestJet, buscando ofrecer mayores beneficios a los clientes en Norteamérica, Europa, Asia y otras regiones.Conforme a los acuerdos divulgados el 9 de mayo de 2025, Delta Air Lines y Korean Air adquirirán participaciones independientes en WestJet. Delta invertirá 330 millones de dólares estadounidenses por una participación del 15%, mientras que Korean Air destinará 220 millones de dólares estadounidenses a cambio de un 10% del capital.Una vez concretada la operación, Delta Air Lines posee el derecho y la intención de vender y transferir una participación del 2,3% en WestJet a su socio de empresa conjunta Air France-KLM, que también es un socio existente de WestJet, por un monto de 50 millones de dólares. Esta transacción separada quedaría sujeta a ciertas aprobaciones por parte de Air France-KLM. El Grupo Onex continuará como propietario mayoritario y mantendrá el control de WestJet, cuya sede se encuentra en Calgary, Alberta.Tanto Delta como Korean Air son socias de código compartido con WestJet desde hace varios años. La ampliación de estas asociaciones permitirá futuros beneficios para los viajeros, incluyendo una experiencia de viaje mejorada y más fluida para clientes a nivel mundial.Ed Bastian, CEO de Delta, expresó que "invertir en un socio de clase mundial como WestJet alinea nuestros intereses y asegura que permanezcamos enfocados en proveer una red global y una experiencia al cliente de primer nivel para los viajeros en Estados Unidos y Canadá". Añadió que "juntos, Delta y nuestras aerolíneas asociadas conectamos el mundo y transformamos el futuro de los viajes".Por su parte, Walter Cho, Presidente y CEO de Korean Air y Hanjin Group, manifestó "complacencia al invertir en WestJet como parte de nuestro continuo compromiso de mejorar la conectividad transpacífica". Sostuvo que "esta asociación estratégica mejorará nuestra red global y creará valor a largo plazo para los clientes mediante una mayor oferta y conveniencia".Desde Onex Partners, su codirector Tawfiq Popatia, declaró que "Delta, Korean y Air France-KLM se encuentran entre las aerolíneas más prominentes y mejor gestionadas del mundo. Onex está encantada de darles la bienvenida como accionistas en WestJet".<section class="noteSuggested" data-id="38545,37759,37863" data-title="Puede interesarte"></section>Alexis von Hoensbroech, CEO de WestJet, considera que "estas inversiones, y las asociaciones mejoradas que traen consigo, son un respaldo a nuestra gente y al desempeño diferenciado de WestJet durante un período extraordinario para la aviación en los últimos años".La relación de Delta con WestJet data de febrero de 2011, y la compañía estadounidense efectuó inversiones de capital en varios socios internacionales, incluyendo Air France-KLM, LATAM, Aeroméxico, Virgin Atlantic, China Eastern y la empresa matriz de Korean Air, Hanjin KAL.Korean Air y WestJet colaboran desde junio de 2012: a través de su acuerdo de código compartido, los viajeros de ambos lados del Pacífico acceden a vuelos entre Seúl Incheon y Vancouver, Toronto y Calgary, con conexiones posteriores a las rutas domésticas de WestJet en Canadá y Estados Unidos, así como a la extensa red asiática de Korean Air.

Delta Air Lines y Korean Air se quedan con el 25% de WestJet por 550 millones de dólares

LATAM Airlines arranca un fuerte proceso de expansión en Argentina lanzando nuevas rutas internacionales hacia Brasil, Chile, Perú y Estados Unidos. Según detalla la compañía, estas incorporaciones representan un incremento del 27% en su operación respecto al año anterior.Entre las novedades se destaca la recuperación de la conexión directa entre Córdoba y São Paulo, que comenzará el 26 de octubre con una frecuencia diaria. Esta ruta permitirá a los pasajeros acceder a más de 60 destinos dentro de Brasil y una veintena de ciudades internacionales, gracias a la conexión con el hub de Guarulhos. Así, Córdoba quedará enlazada con los tres hubs del grupo en Chile, Perú y Brasil.Rosario también verá restablecida su conexión con São Paulo a partir del 30 de diciembre, con cuatro frecuencias semanales, mientras que Buenos Aires (Ezeiza) volverá a contar con vuelos diarios a Florianópolis entre enero y febrero de 2026, como parte de la oferta estacional de verano.Por otro lado, la ruta entre Río de Janeiro y Ezeiza, que inicialmente estaba programada hasta agosto de 2025, se extenderá hasta marzo de 2026. Tendrá cinco vuelos semanales entre septiembre y octubre, y aumentará a 12 vuelos semanales en temporada alta.Además, LATAM Airlines Perú retomará la operación en Tucumán desde diciembre, con tres vuelos semanales hacia Lima. La compañía señala que esta ruta permitirá a los tucumanos acceder a más de 32 destinos internacionales y 17 nacionales en Perú.Asimismo, regresará la ruta estacional entre Bariloche y Santiago de Chile a partir del 4 de diciembre, con tres frecuencias semanales, reforzando el flujo turístico entre la Patagonia argentina y el país trasandino.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/asi_quedaran_las_rutas_de_latam_airlines_en_argentina_en_verde_las_anunciadas_hoy.gif" alt="Así quedarán las rutas de LATAM Airlines en Argentina (en verde, las anunciadas hoy)"><figcaption>Así quedarán las rutas de LATAM Airlines en Argentina (en verde, las anunciadas hoy)</figcaption></figure><h2>La frutilla del postre: Miami</h2>Sin quitar valor a las otras novedades, la más anticipada por el mercado es el regreso de LATAM Airlines a la ruta Buenos Aires - Miami, posible bajo la modalidad de quinta libertad del tráfico aéreo, dado que comienza originalmente en Santiago de Chile. La filial en Argentina operaba esta ruta hasta su cierre en 2020.El vuelo inaugural está previsto para el 1° de diciembre, y operará diariamente con aviones Boeing 787, estimando un potencial de 170.000 pasajeros anuales."Estamos muy contentos de poder lanzar esta importante ruta para nuestros clientes", afirmó Florencia Scardaccione, Gerente Comercial en Argentina "Sabemos que Miami es uno de los destinos favoritos de los argentinos, y este nuevo vuelo directo les permitirá llegar de manera más rápida y eficiente, sin necesidad de hacer escalas en otros países", agregó.El vuelo LA542 partirá diariamente desde Santiago a las 7:15 y llegará a Ezeiza a las 9:15, desde donde partirá hacia Miami a las 10:55 para aterrizar a las 17:50.En sentido inverso, el vuelo LA543 despegará desde Miami a las 22:15 para llegar a Ezeiza a las 8:55 del día siguiente, desde donde partirá a las 10:55, llegando a Santiago a las 13:10.La ruta Santiago - Buenos Aires - Miami será operada con aviones Boeing 787-8 y 787-9, con capacidad para 271 asientos (20 en Business y 251 en Economy) y 300 asientos (30 en Business y 270 en Economy) respectivamente.LATAM detalló que algunos de los vuelos serán operados con los 787 que ya tienen cabinas modernizadas con Suites Recaro R7 en Premium Business, las primeras en su tipo en Sudamérica, así como Economy Plus, con más espacio y mayor reclinación de asientos.<section class="noteSuggested" data-id="38487" data-title="Puede interesarte"></section>Con la llegada de LATAM a la ruta Buenos Aires - Miami, para el verano habrá hasta ocho vuelos diarios entre ambas ciudades, repartidos entre American Airlines (cuatro), Aerolíneas Argentinas (tres) y LATAM (uno), lo que se traduce en una oferta de casi 15.000 asientos cada día por sentido.

LATAM Airlines vuelve a volar entre Buenos Aires y Miami, regresa a Tucumán y agrega rutas en Rosario y Córdoba

International Airlines Group (IAG) confirmó la adquisición de 71 aeronaves de fuselaje ancho para reforzar su flota de largo radio entre 2027 y 2033, una decisión que apunta a consolidar su posición en mercados clave.La operación, compuesta por 21 Airbus A330-900neo y 32 Boeing 787-10, se complementa con opciones ejercidas por 12 Airbus A350 y Boeing 777-9. En principio British Airways recibiría 32 Boeing 787-10, 6 Boeing 777-9 y 6 A350-1000; a Iberia llegarían 6 A350-900; y Aer Lingus e Iberia se repartirían 21 A330-900.Según detalla la compañía, estos nuevos aviones servirán en su mayoría para reemplazar unidades actuales, aunque cerca de un tercio se destinará a la expansión de rutas, especialmente en el Atlántico Norte, América Latina y Europa.&nbsp;“Seguimos invirtiendo en flota moderna y eficiente para apoyar nuestra estrategia en mercados clave”, expresó Luis Gallego, consejero delegado de IAG. “Estas adquisiciones nos permitirán mejorar la eficiencia operativa, reducir emisiones y ofrecer un producto de mayor calidad a nuestros clientes”, agregó.El anuncio se produce tras un primer trimestre con resultados positivos, en el que el grupo revirtió pérdidas del año anterior y fortaleció su posición financiera. Entre enero y marzo de 2025, IAG registró un beneficio neto de 176 millones de euros, frente a una pérdida de 4 millones en el mismo período de 2024. El resultado operativo alcanzó los 198 millones, impulsado por un aumento del 9,6% en los ingresos, que totalizaron 7.044 millones de euros.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/resultados_del_grupo_iag_primer_trimestre_2025.jpg" alt="Resultados del grupo IAG - Primer trimestre 2025"><figcaption>Resultados del grupo IAG - Primer trimestre 2025</figcaption></figure>Entre los factores que impulsaron la mejora del trimestre, se destaca la reducción del 4,1% en los costes de combustible y emisiones, en un contexto de mayor eficiencia operativa y caída de precios. A esto se suma una leve expansión de capacidad del 3,2%, medida en kilómetros disponibles por asiento (ASK), con un factor de ocupación promedio del 82,7%.Por aerolínea, Iberia sobresalió con una ocupación del 87,2% y un crecimiento de capacidad del 5,6%, mientras que Vueling y British Airways sufrieron un impacto negativo por el cierre temporal del aeropuerto de Heathrow y el cambio en la fecha de Semana Santa.El grupo también reportó un avance en su saneamiento financiero, con una reducción de deuda bruta de 1.859 millones de euros y una ratio de apalancamiento neto de 0,9 veces EBITDA. Según la compañía, estos resultados se lograron gracias a una combinación de amortizaciones anticipadas, ingreso por ventas y efecto favorable del tipo de cambio.Además, IAG reafirmó su política de retorno a los accionistas con 530 millones de euros en recompras de acciones realizadas hasta el 2 de mayo y un dividendo final propuesto de 288 millones, que elevaría a 435 millones de euros el total de dividendos pagados por el ejercicio 2024.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/aerolineas_de_iag_resultados_del_primer_trimestre_de_2025.jpg" alt="Aerolíneas de IAG - Resultados del primer trimestre de 2025"><figcaption>Aerolíneas de IAG - Resultados del primer trimestre de 2025</figcaption></figure>“Nuestro compromiso con la fortaleza financiera y la creación de valor se refleja en las recompras de acciones y en la propuesta de dividendo”, continuó Gallego.&nbsp;De cara al resto del año, el grupo mantuvo su previsión sin cambios. Anticipa una demanda estable, un crecimiento de capacidad cercano al 3% y un aumento del 4% en los costes no vinculados al combustible, afectado en parte por el tipo de cambio y mayores inversiones operativas.“Somos prudentes frente al contexto geopolítico y económico, pero confiamos en la solidez de nuestras marcas y en la demanda de nuestros mercados”, concluyó Gallego.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/05/iag_resultados_operativos_por_region_primer_trimestre_2025.jpg" alt="IAG - Resultados operativos por región - Primer trimestre 2025"><figcaption>IAG - Resultados operativos por región - Primer trimestre 2025</figcaption></figure><h3>Documentos:</h3><ul><li><a href="https://www.iairgroup.com/media/daslsesb/interim-management-statement-for-the-three-months-to-31-march-2025.pdf">Descargar resultados completos de IAG - Primer Trimestre 2025</a></li></ul>

IAG pide 71 aviones de fuselaje ancho para British Airways, Iberia y Aer Lingus tras un sólido inicio de 2025

Durante mayo de 2025, Copa Airlines tiene previsto operar más de 1.000 vuelos semanales en su red de rutas, con salidas desde su centro de conexiones en el Aeropuerto Internacional de Tocumen (PTY), en la Ciudad de Panamá. La planificación incluye destinos en América del Norte, Central, del Sur y el Caribe, según el cronograma interno de frecuencias de la compañía.Entre los destinos con mayor cantidad de frecuencias semanales se encuentran:<ul><li>San José de Costa Rica (SJO): 65 vuelos</li><li>Bogotá (BOG): 62 vuelos</li><li>Medellín (MDE): 58 vuelos</li><li>Punta Cana (PUJ): 56 vuelos</li><li>Ciudad de México (MEX) y Lima (LIM): 42 vuelos cada uno</li><li>Miami (MIA): 50 vuelos</li></ul>Estos datos reflejan una fuerte concentración de vuelos en mercados de Centroamérica, el Caribe, Colombia y México, así como una presencia consolidada en rutas hacia los Estados Unidos.<h3>Sudamérica: alta conectividad regional</h3>En Sudamérica, varios destinos alcanzan también una alta frecuencia semanal:<ul><li>Buenos Aires (EZE), Santiago de Chile (SCL), São Paulo (GRU) y Guayaquil (GYE): 35 vuelos cada uno</li><li>Montevideo (MVD): 20 vuelos</li><li>Asunción (ASU) y Córdoba (COR): 14 vuelos cada una</li><li>Rosario (ROS): 9 vuelos</li><li>Brasilia (BSB) y Belo Horizonte (CNF): 8 y 7 vuelos, respectivamente</li></ul><h3>Norteamérica: foco en destinos clave</h3>En Estados Unidos, además de Miami con 50 vuelos semanales, Copa conecta con:<ul><li>Nueva York (JFK) y Washington D.C. (IAD): 21 vuelos cada uno</li><li>Los Ángeles (LAX): 22 vuelos</li><li>Orlando (MCO): 39 vuelos</li><li>Chicago (ORD) y Boston (BOS): 10 vuelos cada uno</li></ul>En Canadá, se mantienen 7 vuelos semanales hacia Montreal (YUL) y Toronto (YYZ).<h3>Centroamérica y el Caribe: amplia cobertura</h3>En Centroamérica, se destacan:<ul><li>Ciudad de Guatemala (GUA): 35 vuelos</li><li>San Salvador (SAL): 23 vuelos</li><li>Managua (MGA) y Tegucigalpa-Palmerola (XPL): 14 vuelos semanales cada una</li></ul>En el Caribe, sobresalen:<ul><li>Santo Domingo (SDQ): 32 vuelos</li><li>La Habana (HAV): 24 vuelos</li><li>San Juan (SJU): 14 vuelos</li><li>Curazao (CUR), 11 vuelos.</li></ul><h3>Frecuencias adaptadas a la demanda</h3>La estructura de vuelos responde a la demanda observada en cada mercado y al modelo de conectividad regional que Copa ha desarrollado desde Panamá. La combinación de rutas de corta, media y larga distancia permite mantener conexiones entre distintas regiones del continente con una escala intermedia.La red de mayo también refleja cierta estacionalidad y ajustes operativos habituales en la planificación mensual, manteniendo el enfoque en mercados estratégicos y rutas con alto volumen de tráfico.Para lo que queda del año Copa Airlines empezará a volar a al menos tres nuevos destinos: San Diego en Estados Unidos, y Tucumán y Salta en Argentina. También regresarían a Tulum, México, en septiembre.En paralelo la compañía mantiene suspendidos sus vuelos a Venezuela, en donde operaba hacia Barcelona, Barquisimeto, Caracas, Maracaibo y Valencia con 37 vuelos semanales, debido al conflicto diplomático que Panamá mantiene con el regimen de Nicolás Maduro.<h2>Frecuencias por destino</h2><figure class="table" style="width:200pt;"><table><tbody><tr><td style="height:14.5pt;width:109pt;">Destino</td><td style="width:91pt;">Vuelos semanales</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">San Andrés Isla</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Asunción</td><td style="text-align:right;">14</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Atlanta</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Aruba</td><td style="text-align:right;">10</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Austin</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Barranquilla</td><td style="text-align:right;">11</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Bucaramanga</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Bridgetown</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Bogotá</td><td style="text-align:right;">62</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Boston</td><td style="text-align:right;">10</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Brasilia</td><td style="text-align:right;">8</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Baltimore</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Belice</td><td style="text-align:right;">2</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Chiclayo</td><td style="text-align:right;">2</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Cali</td><td style="text-align:right;">28</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Belo Horizonte</td><td style="text-align:right;">7</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Córdoba</td><td style="text-align:right;">14</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Cartagena</td><td style="text-align:right;">28</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Cúcuta</td><td style="text-align:right;">11</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Cancún</td><td style="text-align:right;">37</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Curazao</td><td style="text-align:right;">11</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">David</td><td style="text-align:right;">13</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Denver</td><td style="text-align:right;">5</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Buenos Aires</td><td style="text-align:right;">35</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Fort Lauderdale</td><td style="text-align:right;">5</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Florianópolis</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Guadalajara</td><td style="text-align:right;">5</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Georgetown</td><td style="text-align:right;">7</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Río de Janeiro</td><td style="text-align:right;">17</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Sao Paulo</td><td style="text-align:right;">35</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Guatemala</td><td style="text-align:right;">35</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Guayaquil</td><td style="text-align:right;">35</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">La Habana</td><td style="text-align:right;">24</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Houston</td><td style="text-align:right;">21</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Nueva York</td><td style="text-align:right;">21</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Kingston</td><td style="text-align:right;">5</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Las Vegas</td><td style="text-align:right;">5</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Los Ángeles</td><td style="text-align:right;">22</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Lima</td><td style="text-align:right;">42</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Manaos</td><td style="text-align:right;">6</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Montego Bay</td><td style="text-align:right;">5</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Orlando</td><td style="text-align:right;">39</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Medellín</td><td style="text-align:right;">58</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Mendoza</td><td style="text-align:right;">5</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Manta</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Ciudad de México</td><td style="text-align:right;">42</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Managua</td><td style="text-align:right;">14</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Miami</td><td style="text-align:right;">50</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Monterrey</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Montevideo</td><td style="text-align:right;">20</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Nassau</td><td>3</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Chicago</td><td style="text-align:right;">10</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Paramaribo</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Pereira</td><td style="text-align:right;">12</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Porto Alegre</td><td style="text-align:right;">7</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Puerto España</td><td style="text-align:right;">7</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Punta Cana</td><td style="text-align:right;">56</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Raleigh Durham</td><td style="text-align:right;">4</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Rosario</td><td style="text-align:right;">9</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">San Salvador</td><td style="text-align:right;">23</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">San Pedro Sula</td><td style="text-align:right;">10</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Santiago</td><td style="text-align:right;">35</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Santo Domingo</td><td style="text-align:right;">32</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">San Francisco</td><td style="text-align:right;">9</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">San José-CR</td><td style="text-align:right;">65</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">San Juan-PR</td><td style="text-align:right;">14</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Santa Marta</td><td style="text-align:right;">3</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Santa Clara</td><td style="text-align:right;">2</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">St. Maarten</td><td style="text-align:right;">3</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Tampa</td><td style="text-align:right;">9</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Quito</td><td style="text-align:right;">28</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Santa Cruz de la Sierra</td><td style="text-align:right;">9</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Tegucigalpa-XPL</td><td style="text-align:right;">14</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Montreal</td><td style="text-align:right;">7</td></tr><tr><td style="height:14.5pt;">Toronto</td><td style="text-align:right;">7</td></tr></tbody></table></figure>

Copa Airlines opera más de 1.000 vuelos semanales desde Panamá en mayo: detalle de frecuencias por destino

KLM fortalece su presencia en América del Norte con el lanzamiento de vuelos sin escalas al Aeropuerto Internacional de San Diego, convirtiéndose en la tercera aerolínea europea en operar esta ruta, junto a British Airways desde Londres-Heathrow y Lufthansa desde Múnich. Además, es la única compañía del Joint Venture con Delta Air Lines y Air France que ofrece conexión directa entre San Diego y Europa.El vuelo inaugural KL 639 fue operado por un Boeing 787-9 Dreamliner, matrícula PH-BHM, bautizado como “Margriet”. Despegó del Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol a las 10:17 AM del 8 de mayo y aterrizó en San Diego a las 11:34 AM, tras 10 horas y 16 minutos de vuelo y más de 9.000 kilómetros recorridos.<h2>Programación de vuelos entre Ámsterdam (AMS) y San Diego (SAN)</h2><ul><li>Vuelo KL 639: AMS 09:50 a.m. → SAN 12:00 p.m.</li><li>Vuelo KL 640: SAN 01:55 p.m. → AMS 09:15 a.m. (día siguiente)</li></ul>Esta nueva ruta operará los martes, jueves y domingos, utilizando aviones Boeing 787-9 Dreamliner con capacidad para 275 pasajeros distribuidos en tres clases: 30 en Business Class, 21 en Premium Economy y 224 en Economy. El servicio también permite fácil conexión con destinos europeos como Londres, París o Roma.Con esta incorporación, la red de destinos de KLM en Estados Unidos crece a 15 ciudades. Además de San Diego, la oferta incluye vuelos a Atlanta, Austin, Boston, Chicago O’Hare, Houston-Intercontinental, Las Vegas, Los Ángeles, Miami, Minneapolis/St. Paul, Nueva York-JFK, Portland (Oregón), Salt Lake City, San Francisco y Washington-Dulles.<section class="noteSuggested" data-id="38335" data-title="Puede interesarte"></section> &nbsp;

Aviación Comercial

Este verano habrá más vuelos que nunca entre Buenos Aires y Miami

APA establece Comité de Negociación para explorar una posible fusión con ALPA

Hunnu Air lanza vuelos regulares entre Ulán Bator y Pekín con Embraer E195-E2

Informe: ¿puede China convertirse en un competidor global en el mercado de motores de aviación comercial?

Pakistán reabre su espacio aéreo tras la declaración del alto en fuego con India

A tres meses del inicio de los vuelos, Flybondi cierra su operación a Río Gallegos

Air Canada retrasa hasta 2026 la llegada de sus primeros A321XLR y Boeing 787-10

India decreta cierre temporal de 32 aeropuertos y rutas aéreas clave en el norte y oeste del país

Flybondi lanza dos rutas internacionales desde Córdoba y dos desde Buenos Aires

Spirit Airlines inauguró sus vuelos entre Nueva Orleans y Tegucigalpa-Palmerola

UPS planea despedir a 20.000 empleados en medio de la reducción de vuelos con Amazon

Avianca se trasladará a la nueva Terminal 6 de Nueva York-JFK

El aeropuerto de Rosario recupera una ruta clave: LATAM volará a São Paulo

Delta Air Lines y Korean Air se quedan con el 25% de WestJet por 550 millones de dólares

LATAM Airlines vuelve a volar entre Buenos Aires y Miami, regresa a Tucumán y agrega rutas en Rosario y Córdoba

IAG pide 71 aviones de fuselaje ancho para British Airways, Iberia y Aer Lingus tras un sólido inicio de 2025

Copa Airlines opera más de 1.000 vuelos semanales desde Panamá en mayo: detalle de frecuencias por destino

KLM inaugura su ruta más larga a Estados Unidos

Más Leídas de Aviación Comercial

A tres meses del inicio de los vuelos, Flybondi cierra su operación a Río Gallegos

Este verano habrá más vuelos que nunca entre Buenos Aires y Miami

Air Canada retrasa hasta 2026 la llegada de sus primeros A321XLR y Boeing 787-10

Pakistán reabre su espacio aéreo tras la declaración del alto en fuego con India

Informe: ¿puede China convertirse en un competidor global en el mercado de motores de aviación comercial?

Hunnu Air lanza vuelos regulares entre Ulán Bator y Pekín con Embraer E195-E2